中物联参阅〔2014〕6号

 

中国物流与采购联合会

二○一四年五月

 

为落实党的十八届三中全会精神，推进物流领域全面深化改革，切实减轻物流企业负担，2014年初中国物流与采购联合会对128家重点联系物流企业开展了“2013年度减轻物流企业负担调查”。

被调查企业具有一定代表性。在收回的有效问卷中，按照企业所有制性质分，国有及国有控股企业占43.9%；民营企业占34.1%；外资和中外合资企业占15.9%；集体企业占1.2%。按照企业类型分，运输型物流企业占30.1%；仓储型企业占14.5%；综合型物流企业占55.4%。按照物流企业综合评估等级分，5A级企业占 46.3%；4A级企业占25.9%；3A级企业占22.2%；2A级企业占5.6%。

调查显示，我国物流行业统一开放、竞争有序的市场体系尚未形成，物流企业在税收、交通、用地、行政审批、融资、用工等方面负担较重，直接影响到企业健康发展和产业转型升级。

现将有关调查情况汇总报告如下，并提出减轻物流企业负担的若干政策建议。

2013年，调查企业主营业务收入同比增长6.2%，不仅低于企业成本的增长，也低于同期GDP增长速度。其中，运输型企业收入同比减少10%，仓储型企业收入同比增长8%，综合型企业收入增长15 %。企业主营业务成本同比增长7.9%，成本增长依然快于收入增长。其中，运输型企业成本同比减少7.3%，仓储型企业成本同比增加9.4%，综合型企业成本同比增加16.7%。企业实现净利润同比减少7%。其中，运输型企业实现净利润同比减少39%，仓储型企业实现净利润同比减少10%，综合型企业净利润同比增长12.9%。企业净利润率平均为4.3%，利润水平整体偏低。其中，运输型企业净利润率为2.3%，仓储型企业净利润率为4.6%，综合型企业净利润率为5.5%。

2013年抽样调查企业经营情况 
 

	调查企业	运输型企业	仓储型企业	综合型企业
主营业务收入同比增长	6.2%	-10%	8%	15%
主要业务成本同比增长	7.9%	7.3%	9.4%	16.7%
净利润同比增长	-7%	-39%	-10%	12.9%
净利润率	4.3%	2.3%	4.6%	5.5%

 

总体来看，物流企业整体负担较重，成本增长快于收入增长，经营效益大幅下滑。

造成这种状况的政策环境和管理体制方面的表现主要有：

（一）税收负担增加较多
调查显示，调查企业税收支出平均增加37.3%，远高于主营业务收入6.2%的增长水平。物流业税收支出增长快于营业收入和利润增长，这也是导致企业净利润普遍出现下滑的重要原因。

1.运输型企业税负大幅增加

调查显示，2013年，受物流业全行业纳入营业税改征增值税试点影响，90%的调查企业缴纳增值税与营业税体制下缴纳营业税相比有所增长，平均增长52.9%。分类型看，运输型企业增值税增长116.2%；仓储型企业增值税增长10.8%；综合型企业增值税增长51.8%。对于税负增长的原因，24.8%的调查企业认为“营改增”税率设置过高；28.0%的企业认为抵扣进项税额少；29.2%的企业认为抵扣发票难以取得；12.4%的企业认为财政补贴政策难以落实。

调查显示，运输型企业税负增加明显，主要原因是“营改增”税率设置过高。在营业税体制下，交通运输业执行3%的税率，且长期实现差额纳税政策，据测算实际税负率在1.88%左右。“营改增”以后，需按照“货物运输服务”税目执行11%的税率，实际税负率在4.2%左右。企业普遍反映可抵扣进项税额偏少，工资、房屋租金、过路过桥费等都主要费用都不在抵扣范围，存量固定资产也不能进行抵扣。此外，实际进入进项税额抵扣的比例更低。如，许多地方高速公路加油难以取得增值税专用发票。上海、北京等先期试点省市对企业税负增加情况进行了财政补贴，这一问题尚未凸显。随着“营改增”在全国推开，这种临时性的补贴政策很难延续，导致全行业特别是运输型企业出现税负增加的问题。由于物流行业较为分散，企业议价能力低，增加的税负难以通过提价转嫁给客户，这对于本就微利的物流行业难以承受。

2.国际货代业免税政策尚未落实

财政部和国家税务总局于2013年12月出台的财税〔2013〕106号文，规定国际货物运输代理服务免征增值税。国际货代企业普遍反映，许多地方税务机关在解释和执行该政策时规定：只有与国际运输企业签订国际运输合同的国际货代企业才可以享受增值税免税政策。由于目前国际货代业中70%以上的企业并不与国际运输企业直接签订合同，而是采取层层分包的形式，通过多级国际货代的分工合作共同完成国际货代业务。按照各地税务机关的规定，绝大多数国际货代企业将无法享受国际货代免税政策。该项政策解释与行业实际情况不符，业内企业反映强烈。

鉴于上述情况，财政部税政司于2014年1月22日以官方解读的方式对国际货代免税政策进行了进一步明确，强调只要试点纳税人提供的是国际货代服务，无论是否与国际运输企业发生业务往来，均可以适用增值税免税政策。然而，企业反映各地税务机关在实际操作中，认为财政部税政司的政策解读并非以正式文件的形式发布，因此不能作为政策执行依据。受此影响，行业已经陷入严重混乱状态。企业积压了大量的发票无法及时开具，也无法向客户收款。更为严重的是，正在出现大规模迁往境外注册公司的风潮，贸易结算地和运费结算地加快转向境外，税源随之流失，对国家的经济安全也会产生不利影响。

3.快递业税务处理成难题

根据财税〔2013〕106号文规定，快递业务根据服务环节的不同，被拆分为收派服务、交通运输服务两个部分，适用不同税率。快递企业普遍反映，快递业务难以根据服务环节拆分，税务风险加大。快递企业为客户提供的是“门到门”全程服务，开具的是覆盖全程费用的发票，很难将整个业务链条中的两个或多个环节拆分，分别开具不同发票。对一体化的快递业务进行拆分并分别纳税，在国际税收体系中也没有公认的执行标准，这不仅给企业造成较大的税务风险，给客户带来较大的困惑和不便，也增加了税务机关的征管难度，更不利于培育国际化的大型快递企业。

4.跨境快递业务免税政策不明确

跨境快递业务是跨境电子商务的主要物流渠道。跨境快递企业反映，由于国际航空运输业务按照国际双边协议免缴增值税，从事跨境快递业务的企业无法取得国际运输段的进项税抵扣发票，却要按照包含国际运输费用在内的全额收入向客户开具增值税发票，极大地加重了跨境快递企业的税收负担。财税〔2013〕106号文对国际货代免税政策作了规定，但是较为宽泛，没有明确跨境快递业务是否可以享受免税政策。

5.跨区域统一纳税难实现

企业普遍反映，网络化经营是物流业的基本特征。特别是集团型物流企业在各地拥有大量的经营网点，有的拥有数千个经营网点。这些经营网点统一品牌、统一服务，由总部统一管理、统一经营，亟待打破地区封锁，实施跨区域统一纳税。2008年新的《企业所得税法》实施后，取消了对物流企业所得税统一缴纳的规定。割裂了物流企业的网络关系，不利于及时在企业内部统筹盈亏，增加了集团型企业运营成本和税负。2013年物流业全面纳入“营改增”后，集团型企业又面临不能合并缴纳增值税的问题。由于集团内部集中采购和分支机构专业化运作，极易形成同一企业集团内不同纳税主体间进销项费用严重不匹配。企业为了均衡税负，不得不在内部不同机构之间开票结算，大大增加了税务成本。“营改增”试点办法中对总机构汇总纳税作了规定。目前，财政部、国家税务总局允许中国东方航空及其分子公司合并缴纳增值税，但是多数集团型企业享受不到这一政策。

6.土地使用税减免政策亟待接续

调查显示，物流企业土地使用税减半征收政策执行尚有差距。调查企业土地使用税平均减少31.4%。20.7%的调查企业认为物流企业认定范围过小；31.0%的企业认为政策执行还有差距；24.1%的企业认为土地级别进行调整导致减税效应不足；13.8%的企业反映部分地区专业建造并出租仓储设施的企业不予认定为物流企业。

物流企业土地使用税减半征收政策执行两年多来，受到了行业普遍欢迎。但是，随着政策2014年底即将到期，也面临着后续政策的接续问题。

7.个体运输车辆开票难

企业普遍反映，个体运输司机无法提供增值税发票，这不仅使物流企业抵扣项不足，还导致正常的运输费用无法得以税前列支，增加了企业税收负担。我国公路货运市场较为分散，主要以个体运输司机为主体，个体运输司机基本上为挂靠运输公司或个体经营，具有国家运管部门颁发的道路运输经营许可证。物流企业主要通过外雇个体运输车辆、整合社会资源来完成公路货运业务，这也是行业长期发展中形成的市场格局。但是，由于个体运输司机往往没有工商登记执照，无法办理税务登记证，许多地方税务部门以此为由不为其代开增值税发票，整个增值税链条出现断裂，导致物流企业无法取得足额发票进行抵扣，加重了企业税收负担。此外，由于运输车辆24小时在全国范围运营，很难在法定工作时间到指定税务部门开具发票。

（二）车辆通行障碍依旧
1.过路过桥费依然较高

调查显示，企业过路过桥费占运输成本的9.1%。其中，运输型企业过路过桥费支出占运输成本的20.5%。30.6%的企业反映公路收费标准较高，18.0%的企业反映收费标准不统一，28.8%的企业反映超限收费标准不合理，28.8%的企业反映超期收费、延期收费情况依然存在。

企业普遍反映，高速公路和国道从按车型收费改为计重收费，过路过桥吨公里收费标准普遍提高。各地过路过桥费收费标准不统一，有按整车重量、有按过磅收费、有按距离，还有按集装箱收费，企业无法准确测算成本。对于大件运输等超限运输车辆收费标准过高，一些地方采取16倍的惩罚性收费，导致部分大件运输、汽车运输企业过路过桥费占运输成本超过40%，成本结构极其不合理。部分地区二级公路依然继续收费。部分地区地方保护主义严重，对于外地车辆，公路收费明显偏高。运送国家重大工程设施的大件物流企业跨区域通行困难重重，国家规定的大件运输许可“起运地负责”和“跨省互认”无从实现。跨省跨区公路仍然以分段收费为主，增加了车辆拥堵和能耗，不停车收费系统在货运车辆中没有推开。还有企业反映公路收费误差较大，排队时间过长，加重了司机与收费站点的矛盾。

2.货车进城限行日趋严重

调查显示，我国三线以上城市基本上采取了“一刀切”的限制货运车辆进城的交通管制措施。企业普遍反映，一些城市中心城区部分路段甚至全天“禁货”，严重影响了城市供应的正常满足。一些城市货车通行时间设置不合理，导致货物配送效率大幅降低，加剧了交通拥堵。由于管制路线设计不合理，一些区域出现“上路即闯禁行”的现象。还有一些企业所在地随着城市扩张已经成为货车“禁区”。为规避通行限制，保障城市供应，城市配送企业被迫采用小客车运货的现象较为普遍。这一方面增加了配送车辆和频次，带来不必要的拥堵和能耗，另一方面也面临较高的罚款风险，不利于企业的规范发展。 部分电商、快递等城市配送企业根据市场需要采用电动助力车、电动三轮车进行“最后一公里”配送，许多城市对此进行罚款或没收，在部分城市还出现禁止上路问题。

调查显示，各地城市普遍采取发放通行证的办法限制货运车辆进城。北京、上海等一线城市通行证满足率在30%以下，二三线城市通行证满足率较高，平均在75%左右，但也有逐步收紧的趋势。25.3%的调查企业反映通行证数量不足；33.3%的企业反映通行证申请困难；11.5%的企业反映通行证管理混乱；25.3%的企业反映通行证区域设限，城区与郊区通行证不能通用。企业普遍反映，在通行证审批和发放工作中，各地申报程序所需材料不同，受理部门不明确、管理不规范、程序不透明，“灰色地带”较多，增加了企业的申报成本，也创造了“寻租”空间。此外，通行证基本为临时性的，需要年年申报，加重了企业运营负担。

3.公路“乱罚款”屡禁难止

调查显示，运输型企业公路罚款占运输成本的5%-8%，部分大件运输、汽车运输等超限运输企业公路罚款占运输成本的15%-20%。27.1%的调查企业反映公路执法政出多门、标准不一。28.0%的企业反映自由裁量权过大，随意性强。22.4%的企业反映公路执法监督管理不严，缺乏问责和处罚机制。22.4%的企业反映存在“只罚不纠”现象。汇总显示，公路罚款理由主要有一是闯禁行和禁区、二是客货混装、三是非法改装。一旦运输车辆发生交通事故，一些地方执法部门指定拖车公司和修车公司。这些公司漫天要价，物流企业无从选择。

企业普遍反映，公路执法部门主要有交警、路政、运管、城管等部门，此外还有高速公路、环保、工商、卫生、动物检疫等部门和单位，执法部门过多，企业无所适从。对同一项违法事实处罚标准不统一。例如“超载”行为，交警罚款理由是“超载”，按照简易程序最高罚款200元；路政罚款理由是“超限”，最高罚款3万元；城管叫“超重行驶公里”，最高罚款2万元；运管叫“超越许可”，最高罚款1万元。一项违法事实罚款相差150倍，且不同部门执法结果不能互认，普遍存在“重复罚款”现象。由于没有统一的执法标准和完善的执法监督，企业不得不采取“私了”、“不开票”等方式逃避执法。

（三）开办和运营审批负担较重
1.设立非法人分支机构存在困难

物流企业普遍反映，许多地区不允许物流企业设立非法人分支机构（非独立核算的分公司、经营网点等）。工商行政管理部门以各种理由不予办理营业执照，或者设置较高门槛作为前置审批条件。对于一些专业性、限制性业务，非法人分支机构很难获得批准。其主要原因是非法人分支机构不需就地分摊缴纳企业所得税，影响了当地税收。企业不得不在每个经营网点都设立独立核算的法人分支机构，需要配备相应的财务人员和账务系统。据了解，一些经营网点较多的大型物流企业财务人员有数千人之多，大大增加了企业开办和运营成本。此外，总部取得的资质，分支机构往往需要重新申报，且各地资质申报程序不同、要求不一。如对于道路运输许可证，一些地方对自有车辆和场地有较高要求，且各地有不同的申报要求，制约了轻资产型物流企业的发展。受业务调整和成本控制需要，企业对现有分支机构进行地址搬迁、税务变更和调整关闭时，往往受到当地工商和税务机关的干预。

2.快递业分支机构备案制无法实现

调查了解，《邮政法》规定，快递企业设立分支机构应当向邮政管理部门备案，而《快递市场管理办法》要求快递企业在设立分支机构时必须提前向国家邮政局提交申请，在完成邮政管理部门审批后才能办理工商登记。这种做法将形式上的备案制变为事实上新的许可审批，也不符合国家先照后证的工商登记管理制度改革要求。快递企业反映，在每个经营城市和网点都要申请许可，且审批时间过长，一般在3-6个月，且手续繁琐不一。企业审批期间无法经营，前期投入加大，造成闲置浪费，限制了快递企业的快速网络拓展。

3.行政审批问题依然较多

调查显示，涉及物流业的行政审批问题较多。一是各类审批和许可项目较多。单运输审批方面，就有道路运输经营许可证、水路运输服务许可证、港口经营许可证、国际船舶运输经营许可证、国际船舶代理经营资格登记证、道路运输站（场）经营许可证、无船承运业务经营资格登记证、通用航空经营许可证、食品流通许可证等十多项审批和许可事项。其他仓储、快递、报关报检等领域也有各种审批事项，部门管理仍然过多过细。这些审批往往都是前置性审批，采取先证后照方式，增加了企业开办负担。

二是存在重复审批、多次审批问题。由于物流业涉及行政审批和许可管理部门较多，同一经营事项往往涉及多个部门，存在重复审批、多次审批现象。如，每个司机都要有车管所颁发的驾驶证和运管所颁发的从业资格证，每辆货运车辆都要获得车管所颁发的行驶证和运管所颁发的营运许可证，且需要经过车管所和运管所两次年检，增加了不必要的负担。有关部门仅仅通过发证进行管理，审批流程、条件和进度不透明，也较少进行事中事后监管。此外，外商物流企业开办需要交通部门和商务部门的联合批文，审批周期较长，不利于引进外部投资。

三是行政审批效率低、层级多、透明度不高。企业普遍反映，对于相同审批事项各地审批程序不统一，管理不规范，所需的材料和文件不相同，企业往往需要多次报送材料才能通过，审批周期大大延长，也增加了“寻租”空间。审批层级依然较多，例如，快递业务经营许可由原来的部、省两级许可转变为部、省、市三级许可，降低了审批效率。据了解，许多物流企业专门配备了与政府打交道的公关人员，中小企业因应付政府管理而设置的非生产经营人员占比还会更高，有的企业甚至设立了“证照专员”专业岗位，人数达上百人。

4.行政事业性收费难取消

近年来，为减轻企业负担，国家取消了一批行政事业性收费，物流业多项行政事业性收费得到取消和免征。但是，调查企业反映，也有一些地区没有切实取消相关收费，将明收改为暗收，如将收费改为罚款；或者转变收费名义，将有关收费转到下属或关联单位收取。如，运营车辆二级维护检测收费，部分地区二维费已更名为检测费或维修费，收费主体由检测站变为指定关联修理厂，收费标准不变或有所增加。还有一些收费项目部分地区取消，而其他地区仍在收取，如，超限运输车辆行驶公路赔（补）偿费，全国许多地区仍未取消，或转为关联单位收费，对物流企业特别是大件运输企业造成较大负担。还有的部门和单位通过行政命令或垄断地位指定第三方供应商和服务商为物流企业提供公共服务，企业购买商品和服务的自主权受到限制。例如，海关、商检指定唯一的第三方EDI传输系统服务提供商，为企业提供EDI电子数据传输服务并收取相关费用。物流企业为了完成国家规定的报关报检流程不得不接受其服务，对不合理的定价无从选择。还有港口、机场、铁路等传统垄断性单位，涉企收费项目繁多，企业负担依然较重。

（四）物流用地矛盾凸显
1.物流用地难、地价高

统计显示，2013年，全年全国国有建设用地供应总量73万公顷，比上年增长5.8%。其中，工矿仓储用地21万公顷，增长3.2%，低于国有建设用地供应增长幅度。调查显示，2013年，北京、上海、广州、深圳等一线城市地价远高于二三线城市，普遍都超过80万元/亩。南京、杭州、沈阳等二线城市低价也在50万元/亩左右。

城市	北京	上海	广州	深圳	南京	沈阳
地价	80-160	80-180	60-100	50-150	50-80	20-50
城市	苏州	武汉	成都	杭州	西安	青岛
地价	22-50	25-30	30	24-60	30-50	30-40

 

大部分企业反映物流用地价格有所上涨，仍然处于高位运行。随着城市扩容改造，原有物流用地受拆迁影响快速缩减，而土地置换往往难以实现，导致企业经营无法继续。新增物流用地很难获得指标，即使获得用地指标，也有较多附加条件，如投资强度、税收贡献、容积率等。土地使用税和城市建设配套费较高，增加了企业初期投入和运营成本。且新增物流用地没有统一的规划，远离市区和港口、车站等重要交通枢纽，分布较为零散，后期拓展性不足，制约了物流集聚效应的充分发挥。

2.仓库租金持续上涨

调查显示，2013年，北京、广州、苏州、杭州、武汉、沈阳等主要城市优质仓库租金普遍接近或超过1元/平方米·天，上海、深圳等部分城市优质仓库租金接近或超过1.5元/平方米·天，企业仓储成本持续上升。

（元/平方米·天）

城市	北京	上海	广州	深圳	苏州	杭州	沈阳	武汉
租金	1-1.3	1-1.5	0.9-1.3	0.9-1.8	0.8-1.1	0.5-1.1	0.7-0.9	0.7-1

企业普遍反映，由于老旧仓储拆迁改造，新建仓库增量不足，北京、上海等重点城市寻找证照齐全、管理规范的仓储资源非常困难。仓储资源大量向城市外围搬迁，大大增加了配送半径，加剧了城市交通拥堵和环境污染。此外，不符合规范的“农民库”仍然大量存在，增加了仓储安全隐患。

（五）融资难、负担重
调查显示，企业财务成本占企业主营业务成本3.3%，平均增加10个百分点左右。反映比较集中的问题是客户结算周期拉长，占压资金变大，资金周转减缓，利息支出增多。

调查显示，60.8%的调查企业融资渠道为银行贷款，这仍然是企业融资的主渠道。企业债券、上市融资分别占2.7%和6.8%，直接融资比重依然较大。民间借贷占9.5%，特别是民营企业很大一部分采取民间借贷方式缓解资金压力，融资风险较大。

对于银行贷款，28.2%的企业反映存在存贷挂钩问题，15.4%的企业反映银行使用承兑汇票，15.4%的企业反映存在多重担保问题，2.6%的企业反映联合担保问题，29.5%的企业认为实际利率高，9.0%的企业反映续贷时间间隔长。

对于上市融资，55.8%的企业反映门槛高，23.3%的企业反映发行成本高，9.3%的企业反映税收制度不完善。

对于融资负担，企业普遍反映融资渠道少、附加条件多、融资范围窄。特别是对于民营企业，融资门槛高，审核时间长。对于轻资产的物流企业，由于可供抵押和担保的资产较少，很难取得银行信用获得贷款。

（六）招工难、成本涨
调查显示，企业人力成本占企业主营业务成本15.1%，近年来增长速度保持在10%-15%左右，高于企业主营业务成本增长速度。

企业普遍反映存在“招工难”，特别是驾驶员、搬运工等一线员工持续紧缺，并有从东部向中西部蔓延的趋势。此外，随着各地工资上调、社保基数增加和公积金上浮，伴随而来的是劳动力成本继续上涨趋势。快递、配送等劳动密集型产业，由于人力成本约占总成本的50%，人力成本上涨较快。

2014年《政府工作报告》提出，要向深化改革要动力。特别是要从群众最期盼的领域改起，从制约经济社会发展最突出的问题改起，从社会各界能够达成共识的环节改起，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。就物流业来看，群众最期盼、制约行业发展最突出、社会有共识的主要问题仍然集中在税收、交通、行政审批、用地、融资等方面。这些问题的解决需要极大的决心和勇气，需要突破利益固化的籓蓠，需要破除现有制度的障碍，从而实现资源要素的优化配置，增强物流市场主体的活力，使物流业释放出更大的改革红利。

（一）切实减轻物流业税收负担
2012年，国家启动营业税改征增值税试点，是税制改革的重大举措。“营改增”的目的除了实现税制转换，更重要的是消除重复征税，减轻企业负担，促进工业转型、服务业发展和商业模式创新。目前，物流业作为首批试点行业对税制改革做出了重大贡献，但是试点过程中出现的一些普遍性问题，一直没有得到有关部门的重视和解决。希望按照最初上海试点方案提出的“改革试点行业总体税负不增加或略有下降”的指导思想，结合物流业一体化运作、网络化经营的基本特征，尽快解决物流业“营改增”后税负大增问题。

建议对物流业降低税负、统一税率。将“货物运输服务”和“物流辅助服务”合并，设置统一的“综合物流服务”税目，执行6%的统一税率。以适应物流业一体化运作的需要，切实减轻物流企业税收负担。

建议不再按照快递服务的环节进行拆分，对全部快递服务收入适用单一稅率。考虑到快递企业的人工成本远远高于运输型企业，对快递服务收入适用6%的税率。建议对于跨境快递业务，无论是入境业务还是出境业务，都适用免税政策。

建议国家财政税务部门针对国际货代业的免税政策，尽快出台正式文件。明确非一级国际货代适用增值税免税处理，调整国际货代业资质认定和备案材料。建议可考虑按照营业执照中经营范围列示的“国际货运代理、国际船舶代理”对企业进行认定。可要求企业保持运输单据以及相关结算单据作为备案材料。

建议允许集团型物流企业实行企业所得税总分机构统一申报缴纳。尽快放开营业税改征增值税的物流企业集团总机构纳税人实行增值税合并纳税，以适应物流业网络化经营的要求。

建议对物流企业土地使用税减半征收政策延期到2020年。进一步明确物流企业认定范围，凡是专业化、社会化的仓储设施用地均可享受该项政策。明确将专业建造并出租仓储设施的企业视同专业物流企业。明确物流基础设施平台建设类单位（物流园区、物流中心、货运场站）享受该项政策。

建议出台个体运输业户代开增值税发票的补充规定，税率参照小规模纳税人。同时规定税收管辖权为车辆登记地、合同签订地、货物始发地、货物目的地中的任一地点，以方便个体运输业户取得发票。税务部门可根据车号汇总后检查有无虚开发票。

建议国家财税部门在出台相关财税政策时，同步出台配套的政策解释和实施细则，统一和规范地方税务机关税务处理标准和程序，减少自由裁量权。建立政策执行反馈机制，及时对出现的普遍性问题加以研究解决。

（二）真正创造便捷交通环境
当前，我国公路通车里程超过400万公里，高速公路超过10万公路，预计到“十二五”期末，公路通车里程将达到450万公路，高速公路10.8万公里。总体来看，公路建设高峰期已经过去，正在进入提升公共服务水平的转型发展新阶段。公路运输要继续发挥在综合运输体系中的战略作用，亟待深化公路运输体制改革，加强自身公共服务能力，满足物流业与社会经济发展需要。

建议降低和统一收费公路收费标准，公开收费使用情况。合理规定大件运输等超限运输管理办法，降低过高收费标准。严格禁止超期收费和二级公路延期收费。逐步撤并收费站点，控制收费公路规模。政府出资陆续回购收费公路经营权，回归公路的公益性质。改进公路计重收费设施设备，减少排队时间，提高通行效率。尽快在公路货运市场推行不停车收费系统，实现跨省跨区联网收费。

建议改变“一刀切”的“限货”交通管制方式，保障城市配送车辆通行便利，对城市配送车辆和普通货运车辆进行分类管理，对符合城市配送标准环保车型的配送车辆按照公共交通管理，给予道路通行权。最大限度地减少限行时间和路段，合理规划车辆通行路线，科学设置装卸搬运地点，保障城市供应的需要。确需开展通行证管理的城市，也要明确管理部门，改进方法，公开条件、办法和程序，引入行业和社会监督。选择部分城市开展取消通行证试点，加强城市配送体系建设和管理。采取必要的支持措施和组织方式，鼓励夜间配送和共同配送。

建议整合公路执法主体，实行公路执法“互认”机制，明确对统一违法事实不得“重复罚款”，避免“多头执法”。清理各地各部门执法标准，设立全国统一的执法规定，减少自由裁量权，加强公路罚款制度约束。严格执行违法车辆在纠正违法行为后才能上路通行的规定，从起运地杜绝“只罚不纠”现象。规范文明执法行为，加强社会监督，实行地方领导问责制。此外，从根本上解决公路“乱罚款”问题，要完善公路执法部门财政供养机制，收费及罚款收入与管理部门脱钩，切断地方、部门与公路管理的利益链条。

（三）大力推进行政审批改革
新一届政府成立以来，一直把简政放权作为改革的突破口，以此带动政府职能转变，将政府宏观管理工作重点从管理和控制企业转变为服务和帮助企业，增强政府的公共服务能力和市场监管水平，从而有效激发市场活力，增强全社会对改革的信心。

建议工商行政管理部门明确允许物流企业设立非法人分支机构，不得以各种理由不予办理，不得设置前置审批条件。企业总部统一申请获得的资质，企业各类分支机构均可备案获得，并在合理时限内达到相关要求，由相关部门加强事中和事后监管，逐步扩大营运证件跨区域使用范围。必须的资质许可，允许企业分支机构在全国通用。推广“一照多址”模式，在总部或独立法人分支机构具备相关资质条件下，营业所、服务网点等免予办理营业执照。

建议清理物流领域各类行政审批和许可项目，精简相关资质许可。在物流行业，试点负面清单管理，“法无禁止即可为”。落实工商登记制度改革，全面推广先证后照，将前置性审批一律改为备案制，加强事中事后监管。对于同一经营事项实行一次审批。合并行驶证和营运证，驾驶证和上岗证，实行一次年检。通用型、基础性的审批事项可并入营业执照审批，取消相关资质审批。道路货运作为一般竞争性行业，取消普通货物道路运输许可证管理。专业性、特殊型的审批事项逐步转由专业协会管理。下放审批权限，减少审批层级，简化审批程序，提高审批效率。统一公布的审批流程、条件和进度，规定审批时限，建立事中事后监管机制。简化资质许可变更事项的核准程序，改为完成工商登记变更后在有关部门进行备案，由有关部门进行事中事后监管，尊重企业的市场主体地位。

建议进一步清理行政事业性收费，坚决执行取消行政事业性收的有关规定，进一步取消和制止不合理收费项目，未经国家批准的行政事业性收费项目、行政部门和有关单位授权或指定的收费项目一律不得收费；坚决制止垄断部门乱收费、乱摊派现象，维护企业合法权益。

（四）高度重视物流用地保障
2013年，发改委印发了《全国物流园区发展规划》，强调了物流园区公共性和基础性的属性。物流用地作为物流园区的重要载体，具有较强公共属性。随着国民经济的转型发展和扩大消费战略的实施，物流用地日益成为推动物流集聚，服务地方经济、带动城市消费的重要配套设施，亟待予以重点保障和支持。

建议各地政府加强对物流用地的统一规划和科学布局，保证物流用地指标的稳定供应，加强与港口、码头、机场、车站等交通枢纽的衔接，取消对物流用地投资强度、税收贡献等方面的附加要求，充分考虑物流用地的后期拓展性。科学设置物流用地置换标准，保证企业搬迁后正常经营。对物流园区、配送中心等仓储类物流设施用地应硬性规定和立法保护，不得随意变更用地性质和规模。推行租地建库方式，从源头上堵住借物流名义圈占土地的问题，保证物流用地用于物流。

（五）继续深化投融资体制改革
近年来，金融体制改革深入推进，特别是在多层次资本市场建设方面取得积极进展。随着股票发行注册制度改革和债券市场的逐步规范，物流业发展面临重要机遇。由于物流业在国民经济中的战略性地位，物流领域金融创新空间广阔。

建议简化贷款程序、明确担保条件，限制承兑汇票的使用，取消存贷挂钩、搭售理财产品等附加条件，制止收取除贷款利息以外的任何费用。扩大直接融资比重，降低企业准入门槛和股票发行成本，允许有发展潜力的物流企业发行长期债券，鼓励其推进股票上市。发展新型融资方式。推进现代物流产业基金试点，通过兼并、收购、参股、控股等多种方式，提高物流行业的集中度。支持物流行业诚信体系和担保机制建设。

（六）全面强化政策协调功能
当前，我国政府序列中没有物流业专业主管部门，各部门按照各自职能对物流相关领域进行管理。尽管各部门都做了大量工作，但由于涉及部门多、协调难度大，许多深层次矛盾和问题难以有效解决。特别是随着行业快速发展，经营模式创新，又出现了许多管理上的交叉和空白。如何进一步建立和发挥部门间统筹协调机制，形成统一开放、公平有序的现代物流市场体系，对于推进国家治理体系和治理能力现代化的要求提出了新的挑战。从长远看，应该在政府序列中设立专门的物流业管理部门，统筹协调全国物流管理工作。当前，应该强化部际联席会议的协调功能，为物流业深化管理体制改革做好准备。同时，也应按照党的十八届三中全会精神，发挥行业协会等社会组织在政策制定和宣贯、行业组织和协调、诉求反馈和处理、结果评价和改进等方面的积极作用，努力营造有利于物流业发展的政策环境，切实推进各项政策措施真正“落地”。

 

 

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     

送：本会名誉会长、顾问，会长、副会长，秘书长；秘书处各部室，各

专业委员会，各实体单位；各代管协会、事业单位，各会员单位。
 
送：中央财经领导小组办公室，全国人大财经委，全国政协经济委员会，国务院（办公厅、研究室），国家发改委（办公厅、经济运行局、经济贸易司、产业司、价格司），国资委（办公厅、研究局、政策法规局），商务部（办公厅、政策研究室、流通业发展司、市场体系建设司、市场运行调节司、市场秩序司、产业损害调查局），交通运输部（办公厅、政策研究室、综合规划司、水运局、公路局、运输司），工业和信息化部（办公厅、运行局、产业司、信息化推进司），财政部（办公厅、经建司、税政司），公安部（办公厅、交管局），民政部（民间组织管理局），海关总署，国家税务总局，国家工商总局，国家质检总局，国家统计局，国家铁路局，中国民航局，国家邮政局，国家标准委，国务院发展研究中心，中国社科院（财经战略研究院）。
 
                                                  中国物流与采购联合会办公室                                                     2014年5月7日印发