近日，关于开征燃油税的话题再次成为人们关注的焦点。作为“费改税”体制改革的一个重要组成部分，燃油税改革已被各界呼吁了10余年，但时至今日，有关方面在谈到燃油税时的公开表述仍是“择机出台”。从表面上看，燃油税难产的通常理由是“油价太高”，但究其深层原因，是各方利益纠葛。燃油税涉及的部门繁多，关系庞杂，难以找到一个分配的均衡点。

　　简单来说，燃油税就是将现在征收的养路费和其他费用合并成燃油税。开征燃油税的目的，一是让少用路者少掏钱多用路者多掏钱；二是达到节油的客观效果；三是引导车主少出车减少交通拥堵；四是保护公路，延长其使用寿命。

　　 由于现行的养路费一般是按吨位和运营收入两种计费方法收取，实际上形成了一种定额费。而对于用油大户尤其是汽车来说，道路使用率存在较大差距。燃油税通过将养路费捆绑进油价，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。

　　然而，燃油税问题并不完全是一个费改税的问题，这个税种的出台，将取代原有的多重收费体系，将“收费”改为“征税”，涉及到众多政府部门之间的利益协调。除了中央与地方，各政府部门间的利益分配难题外，最重要的是开征燃油税后公共利益的公平问题。开征燃油税，必然涉及到取消养路费与公路收费。高速公路收费已经成为多年来中国经济发展过程中的一大乱相，如果相关配套改革措施不能跟上，在目前的政策环境下，以追求公平调节为出发点的燃油税改革，会成为一种多余，将直接导致增加消费者与纳税人的负担，形成燃油税与公路收费并行的局面，或成为不成功的改革。部门之间的分配利益主要是交通部门和税务，交通部门每年的养路费的收入是500亿元。这500亿元如果上交税务部门，税务部门归国家财政。地方的利益涉及到整个养路费，道路的收费都是地方财政的主要组成部分，现在变成税后，就要上缴很大一部分。地方也许会在推进这一改革实行上有一点阻力。另外，据说交通部门在全国有30万养路费征收人员，如果这些人的就业安置不妥当，他们的就业问题会变成一个社会问题。

　　事实上，除去油价的因素外，燃油税的推出还将牵涉多层利益的分割，包括征收环节及征税对象等。由于航空、水运、电力等非公路部门、商业部门不需要使用道路，对于这些用油户来说，增收燃油税毫无疑问将要付出更多的代价。同时，农用油不用纳税，而如何界定购买农用油的身份，以及如何进行利益补贴，这些都将成为燃油税在制定中无法回避的问题。

　　目前，开征燃油税有两点已基本明确，一是燃油税即将开征，用以替代养路费等六项收费，而备受人们关注的过路费、过桥费并不会因此取消；二是通过加油站收取燃油税，税率将在油价的30%至50%之间。

　　从此前范围看，虽然都叫燃油税，但各国征收它的法理依据和政策指向却大不相同，相应的，税率也极为悬殊。燃油税的征收动机及其对应的政府服务内容有三个方面：为政府提供公共产品建立财政来源；替代商业化收费公路；对汽柴油燃烧产生的排放征收污染税,鼓励节能减排。以各国的现状，当方案只涵盖第一个目标时，税率通常不超过30%，当涵盖多个目标时，税率可高达300%。

　　作为公共产品需方成本内化的方式，燃油税是一种简单有效的制度安排，它既为公共交通设施的建设提供了资金来源，也将成本合理分摊到了公共设施的使用者头上，不失为有效而清晰的激励。相比之下，养路费模式既要细致区分各种车型和用途，又要将收入在地区间进行分摊，算法复杂却又不精确，结果常扭曲了初衷。但是燃油税并没有解决供方收益内化的问题，因为税是统一征收的，而道路是地方政府各自修建和维护的，处理不当，地方政府便缺乏激励来改进其道路。

　　出台燃油税，以“谁用路谁付费”的燃油税替代“按车一刀切”的公路行政性收费，有利于公平。而仅撤销政府还贷二级以下公路收费站点，其它公路收费仍然存在，这二级以上公路该怎么收费，怎么才能做到合理收费，这无疑又是公众所关注的话题。据悉，我国90％以上的高速公路、70％的一级公路和40％以上的二级公路都是依靠收费政策建设的。“燃油税”出台是好事，但是公路收费存在的问题不解决，这边已经交了税，那边又得交出大量的费，势必给公众增加新的负担，因而，要把“燃油税”这一改革方案实施，必先清理不合理的收费站，规范公路收费标准，由此才有利于“燃油税”的推行。

　　燃油税的开征，要以国家的利益为先，一定要跳出部门之间的利益争夺。但燃油税改革涉及千百万普通百姓的利益，其方案必须经民众充分讨论，不是讨论改不改，而是讨论怎样改。可以说，公开征求社会意见是开征燃油税的一个基本前提，是一个不能绕过去的公正程序。只有各方利益均衡，燃油税才有生命力。（金融时报　王晓欣）