随着“气化长江”、“长江绿色物流创新工程”等内河船舶“油改气”项目的逐步推进，液化天然气（LNG）作为一种经济、绿色、安全的新型能源逐渐为人所熟知，并已成为业内公认的未来绿色能源的首选。

　　日前，交通运输部发布《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》，该方案明确提出“十二五”期将逐步增加新节能减排技术的应用试点，并根据试点应用经验确定推广应用项目。内河柴油和LNG混合动力船舶技术正是五项试点新技术之一，内河船舶“油改气”再度成为业内关注的焦点。

　　雷声大雨点小  “油改气”普及陷窘境

　　7月初，柴油—LNG双动力实船改造再传喜讯，由芜湖市港航管理局与中油嘉润公司合作承担的交通运输部海事局LNG船舶改造项目试航成功。近一年来，我国政府主管部门和船舶相关企业在该领域频频试水，取得诸多成果——

　　3月11日，由中国长航集团、北京中兴恒和投资集团及富地石油控股集团共同推进的LNG—柴油双燃料散货船“长讯三号”试航成功；4月8日，由中石油昆仑能源公司承担并组织研发的满载排水量5000吨级的柴油—LNG混合动力改装船在安徽芜湖举行试航仪式；此前还有由江苏省宿迁市地方海事局牵头、北京油陆集团公司出资研发的船用柴油—LNG混合动力改造船3000吨级“苏宿货1260”号在京杭运河苏北段成功试航；由湖北西蓝天然气公司与武汉轮渡公司合作改造的“武拖轮302号”在武汉试水成功。

　　据统计，目前，我国已经实现了拖轮、散货船、游船、渔政船等船型的LNG改装试验。正如一位业内专家所说：“国内已经掌握发动机改装的成熟技术。”

　　然而，应用技术已趋成熟，内河船舶“油改气”从试点到普及的推广工作却迟迟未见动静，陷入“雷声大雨点小”的尴尬境地，不禁使人对内河柴油—LNG混合动力船舶技术的前景产生一丝忧虑。

　　当然，任何新生事物的发展都不可能一帆风顺，如能找准方向，突破瓶颈，便能进入广阔的发展新天地。那么，制约内河船舶双动力改造技术发展的瓶颈何在？

　　船东烦恼“加气难”  气源供应是瓶颈

　　改造成本是船东最关心的。湖北西蓝天然气有限公司总经理方家汉在我国内河双动力改造第一船——“武拖轮302号”试航仪式上曾算过一笔账：1立方米LNG气体近似于1升（汽、柴）油，柴油现在均价7元／升，天然气约4.5元／立方米，如果按照70%的替代率计算，一年大约节省20万元。而船舶改造约需50万元，那么两年左右就可收回改装成本。

　　据了解，目前“武拖轮302号”轮正在武汉轮渡公司正常“服役”，性能、环保等各方面反映良好，但船舶加气问题一直给轮渡公司带来很大困扰。“这艘船现在只能采取更换LNG罐的方式加气，大概半个月需要更换一次储气罐。”“武拖轮302号”船舶改造的设计实施方——武汉交发船舶设计有限公司有关负责人告诉记者：“就像家里换煤气罐一样，但更换时的风险较高，操作也很复杂。好在拖轮使用频率不高，若用在普通运输船舶上，最多7天就要换一次储气罐。”

　　同样处于运营中的运河LNG动力改造第一船——“苏宿货1260”号也面临着“加气难”问题。据该船船主郑尊志介绍，每当天然气用完后，他只能打电话让燃气公司的人用车把气送到河边加气。不少本来对双动力船舶感兴趣的船东，因为“加气难”问题，仅保持观望态度。

　　正如业内专家所言，LNG作为航运燃料的美好前景毫无疑问，但最大的挑战来自于LNG基础设施的缺乏！

　　加注趸船即将面世  瓶颈突破现曙光

　　事实上，LNG船舶加注问题不仅是我国推广LNG船舶需要克服的难题，在世界LNG燃料推广中都是一个亟待解决的难题。据有关专家介绍，目前国外在这方面技术相对成熟的是芬兰，采用“LNG储配站”，将储存、配送、物流做到一体化联动，进行船对船加气。

　　但武汉交发船舶设计有限公司有关负责人指出，我国明令禁止在内河堤坝内建造储气站，因此芬兰模式从制度方面来看不适于我国。“另一方面，我国长江等内河每年洪枯水位落差较大，而LNG为液化后的天然气，必须采用低温管道运输，这种管道属于硬管，不易延展与伸缩，若建造岸上加注站，在管道连接方面也存在一定困难。”该负责人表示。

　　鉴于此，武汉交发船舶设计有限公司从我国国情出发，借鉴内河柴油加注趸船的例子，多番研究后设计出一种适用于我国的LNG加注趸船。这种趸船作为移动式的小型储气船只，可以直接通过管道为经过的柴油—LNG双燃料船只加注液化天然气。

　　据介绍，该公司为湖北新捷天然气有限公司设计的2艘500m3LNG加注趸船和为湖北西蓝天然气有限公司设计的1艘100m3LNG加注趸船正陆续通过图纸审批，预计本月内都将开工建造，明年2月可投入使用。届时，这些趸船将成为中国首批内河水上LNG加注站。

　　据该负责人透露，这种500m3LNG加注趸船满载状态一次大约可以为30艘船舶加气。“仅这3艘趸船远远不能满足未来长江船舶的需求。”他说，“我们还将在江苏京杭运河、长江干线南通段、涪陵以及湖南洞庭湖设置LNG加注站，最迟明年初这些方案都将通过审批并投入建造。”

　　上游企业蓄势待发  “气化长江”尚需标准支持

　　在船舶设计与建造公司发力突破LNG水上加注难题时，上游能源企业也不甘落后，纷纷瞄准内河LNG市场，布局水上加气站。如中石油公司计划在“十二五”期间，在皖江流域建设水上加气站5座；北京油陆集团公司准备成立江苏船舶新能（燃气）有限公司，并投资3亿元在苏北沿运河两岸建20座加气站；湖北西蓝天然气有限公司初步计划3年内投资13亿元在湖北兴建20个LNG储备站、30座加气站以及6座水上加气码头。

　　与此同时，国家对LNG接收站的建设也在如火如荼地进行。据介绍，到2015年，我国将建成17条天然气干线管道，新建管道管线长2.4万千米，建成LNG接收站4座和储气库11座，基本形成“西气东输、北气南下、海气登陆、就近外供”的供应格局。

　　由此看来，5年后，我国长江主要干线及京杭运河沿线的LNG基础设施将初具规模，为内河柴油—LNG双动力船舶从试点到全面推广打下坚实的基础。

　　“目前，我们按CCS标准设计的两艘3100t柴油—LNG双动力散货船正在施工中。明年LNG加注趸船投入使用后，我们将在全国范围内推广500艘双动力船。”武汉交发船舶设计有限公司负责人充满期待地说。

　　“但我们仍希望有关部门能早日出台LNG码头设置标准、安全区域评审标准、船员操作规程等相关法律法规，为我们推广LNG动力船舶提供政策支持与保障。”这位负责人表示。

　　另外，虽然现在LNG船对船加注问题已解决，但加注趸船以及加注站本身仍只能通过汽车补充货源，存在一定的安全隐患，运输成本也较高。因此，他们也十分期待未来在我国内河上能走LNG运输船，这样就可通过水路直接为加注站补充货源，形成物流、储存、配送的LNG水上供应一条龙服务。