谷底，反弹，下跌，三年来国际集装箱运输市场大起大落，走出了异常波动的曲线。2011年上半年集装箱运输市场的低迷，是缘于班轮船东在市场上攻营拔寨的急功近利，还是全球经济前景的不明朗？

　　国际集装箱运输市场在经历了2009年濒临破产的边缘之后，在2010年以非常戏剧性的反弹结束全年。2011年上半年，船东们基于良好的市场预期，开始订造新船。这些班轮船东是否过于乐观？市场到底有哪些风险？未来集装箱运输市场到底有何预期？

　　被腰斩的运价

　　全球最大的集装箱船东马士基航运再一次凸显了其全球第一的价值所在。据欧洲多家船舶经纪公司或基金经理的综合看法，马士基航运是2011年上半年唯一一家在亚欧集装箱班轮航线上有可能赚钱的公司。

　　业内人士指出，上半年亚欧航线集装箱运价下跌十分严峻，但马士基航运的运力和船队规模都比对手大一倍，因此会处于一个相对较有利位置。因为，马士基航运以船队规模实力可以做到平均每标箱成本最低，即使在目前低运费的情况下，仍然靠规模效益聚财，令它处于领先地位。另外，马士基航运的全球揽货实力比较强，其从中国出口货物的95%都是FOB货，在运价上具有很大的议价空间。

　　从一季度已经公布的数据来看，全球各主要班轮公司大多市况艰辛。中海集运净亏损2250万美元；美国总统轮船息税前利润亏损800万美元；韩进海运集装箱运输业务亏损2800万美元；赫伯罗特亏损2210万欧元；太平洋航线上，美森轮船亏损740万美元，挪威天熙（TCC）亏损1600万美元退出航线运营。

　　据Alphaliner计算，全球五大主要班轮公司的利润总计已从2010年第四季度的13%，下滑为2011年第一季度的-1%。

　　从二季度来看，情况更加恶化，运价下跌，运营成本上升，运力持续投放导致市场供给压力持续增大，整个集装箱运输业面临全年在亏损边缘徘徊的风险。南美轮船等多家班轮公司已向投资者发出全年亏损预警，第一季度一枝独秀的马士基也在业绩报中预测，2011全年“集团集装箱业务会有比较令人满意的结果，但不及2010年”。

　　上海航运交易所6月24日发布的数据显示，上海-欧洲、上海-地中海、上海-美西、上海-美东航线市场运价为845/TEU、953/TEU、1633/FEU和3034美元/FEU，其中欧洲、地中海航线分别较2010 年同期下跌超过50%；从上半年的平均运价来说，下跌幅度之大同样令人惊讶。

　　据估算，2011年投放在欧美主干航线上的5000TEU以上的大船投放量是2010年的1.6倍左右，导致东西主干线供需失衡。粗略测算2011年欧洲航线和美洲航线新船投放速度在15～20%左右，将远高于同期8%左右的集装箱贸易量的增速。

　　业内人士表示，目前，亚欧航线的主流船型都是1.2～1.3万TEU的大型船舶，而原来亚欧航线的8000～9000TEU的船舶只能转战美洲航线，导致美洲航线运能直线上升。运力供大于求，运价一路下跌不可避免。

　　市场供给出了问题？

　　上半年的数据证实了班轮公司正在迎来不安定的一年。班轮公司如果不能在三季度扭转运价下跌的颓势，2011年恐怕要遭遇比2009年更为严重的危机。

　　集装箱运输业真的会出现“二次探底”的情形吗？

　　马士基航运华南区域总裁盖硕仁6月21日在全球集装箱航运峰会上表示，2009～2010年的集装箱运输市场已经充分显示了巨大的波动性，“2011年最大的主题就是船东和货主是否已经吸取了教训。”在年初，大多数班轮船东预测2011年的前景会比2010年低，但大多将会是“满意”。

　　但现在的情况如何呢？盖硕仁说，一季度班轮船东已经看到了亏损，“满意”的状况难寻，更低于2010年同期。“大多数班轮船东预期第二季度的业绩更差，整个集装箱运输市场似乎在饱受厄运。”

　　需求方面，众多知名结构最近预测的2011年的贸易增长率，克拉克森是10.4%，花期银行是5%，IMF是6.3%，高盛是10.7%，德鲁里为8.2%，经合组织为7.4%，德意志银行为7.6%，摩根大通为8.7%，综合各机构的预测，平均下来大致的贸易增长率为8%。

　　而一季度实际的贸易增长率也已经出炉，根据ELAA发布的数据，北欧西行航线货量增长为5.5%，南欧西行航线货量增长为9.3%；根据JOC的数据，太平洋西行航线货量增长为4.4%。增长率接近2010年同期水平。因此，市场需求还是比较正常的，并未出现大幅下滑。

　　既然市场需求面一切正常，那么，肯定是市场供给出了问题。

　　和2010年相比，2011年的闲置船舶更少。闲置船舶比例目前已经降到1%以下，而去年1月这一比例高达11.5%。闲置运力的重新投入导致一季度有效运力增长达到16～18%，远超市场需求。

　　除此之外，燃油价格是班轮公司普遍最难应对之事，也是蚕食利润的罪魁祸首。赫伯罗特航运主席迈克·宾伦特5月12日在业绩公布会上讲出集装箱运输业目前三大难题：一是高油价，二是弱美元，三是艰难的市场环境和白热化的无序竞争。尽管船公司以增设各种附加费，来弥补昂贵的油价开支，但由于与客户签定是低运价合同，因而仍然无法依靠货量来增加收入。

　　市场：向上？向下？

　　悲观者认为下半年市场不妙，出现“二次探底”的可能性很大；乐观者认为，市场旺季特征已现，下半年运价将调转向上。而班轮船东已经开始自救，2011年全年业绩将依赖下半年的业绩，很多班轮船东急需采取合适的措施以免重蹈2009年的覆辙，而借旺季来临增加运费就是最佳时机。

　　中海集运计划于7月初再度上调多条航线运价。除了中海集运，其他班轮船东也纷纷公布自身的增长运费计划。结果到底如何，还有待市场考验。那么到底应该如何预测下半年市场态势呢？

　　实际上，2011年集装箱运输市场的运力增长率相对“正常”，在2010年下半年开始大部分闲置运力已经激活的情况下，目前增率主要反映的就是新增的舱位。如果市场需求增长仍然能保持一定比例，集装箱运输市场的供求平衡将类似于2010年。

　　从1990年到2002年，全球集装箱运量与运能的比例保持稳定在4.5至4.7的范围。2003年，这一比例首次超越5，随后保持稳定水平，直至2009年的经济危机。2010年，这一比例达到了20年的最高点5.54，这其中有集装箱短缺的因素。2011年的货物需求预期需要3130万TEU的船队规模，比预计超过182万TEU。因此，预期2011年运量与运能比例将达到5.62。